Et comment ça marche techniquement votre produit? est ce qu'il sépare le hydrogène de l'oxygène ou comment exactement ?

Bonjour mr yousfi

j’ai constaté que tu es intéressé par le système rc3c
ce système une innovation au niveau de la réduction de la consommation du carburant
je m’explique : système rc3c est un kit qui s’installe dans la voiture entre le filtre et la pompe d’injection et qui pulvérise les atomes du carburant (c’est un kit électrostatique)
ceci dit, la tome du carburant est composé par plusieurs composants inflammables
je t’explique en détail les composants du carburant :

les carburants


introduction

la combustion au sein du moteur à combustion interne est une réaction chimique entre 2 composants chimiques gazeux :
> un carburant : essence, gpl, gazole ;

> un comburant : air.


composition
chaque carburant utilisé en automobile (essence, gpl et gazole) est composé :
> d’un mélange d’hydrocarbures (97 a 98%) : composants chimiques
formés de 2 corps simples :
i carbone (c) ;
i hydrogene (h). + cnhm
exemples : c7h16 : heptane, c8h18 octane, c7h14 benzene, …


> de résidus, d’impuretés et d’additifs (2 a 3%) :
i eau ;
i soufre ;
i plomb ;
i alcool, …
l' essence


définition
l'essence est produite a partir du pétrole brut par raffinage. c'est un mélange d'hydrocarbures qui comptent de 4 a 7 atomes de carbone.

caractéristiques
> = 0,72 a 0,78 kg/dm3 a 15°c ;
> tres volatile (hydrocarbures légers) : t° d'ébullition -30 a 190°c.

le gazole


définition
comme l'essence, le gazole est produit a partir du pétrole brut par raffinage. c'est un mélange d'hydrocarbures qui comptent de 12 a 22 atomes de carbone.

caractéristiques
> = 0,82 a 0,85 kg/dm3 a 15°c ;
> peu volatile (hydrocarbures lourds) : t° d'ébullition -180 a 360°c.

le gpl-c


définition
le Gaz pétrole liquéfié (gpl-c) est produit a partir du pétrole brut ou par purification du Gaz naturel. les 2 principaux hydrocarbures qui composent le gpl-c sont :
> le butane c4h10
> le propane c3h8

remarque
la réglementation actuelle impose un volume de propane compris entre
19 et 50%.

caractéristiques
> etat gazeux a température ambiante (20°c) et a pression atmosphérique. t° ébullition :
i butane : 0°c ;
i propane : - 40°c.
> Gaz incolore inodore plus lourd que l'air ;
> additif colorant pour le déceler (mercaptan) ;
> = 0,51 a 0,58 kg/dm3 a 15°c (liquide).


remarque
le butane et le propane se liquéfient des qu'ils sont soumis a une faible pression (a 15°c, une pression de 1,5b suffit pour liquéfier le butane et une pression de 7,5 b suffit pour liquéfier le propane => réservoir sous pression : 4 a 15 b suivant la température).
le gpl-c se dilate tres fortement sous l'emprise de la chaleur. les réservoirs de gpl-c ne doivent être remplis qu'a 85 % de leur capacité.

les carburants alternatifs
la législation actuelle de plus en plus rigoureuse vis a vis des émissions de polluants , induit une recherche de carburants de substitution moins polluants que ces 3 carburants principaux :

gaz naturel, le biogaz
carburant naturel a base de méthane et de c02 qui offre de bonnes performances moteur mais qui pose des problemes de sécurité (explosion en cas de fuite) et de stockage (600 bars).

le méthanol
carburant (alcool) produit a partir du bois qui offre de bonnes performances moteur mais qui pose 2 problemes majeurs :
l'alcool nécessite une chaleur assez important pour être vaporisée =>
problemes a froid ;
il fournit moins d'énergie que les 3 autres carburants => consommation élevée.

l'ethanol
carburant (alcool) produit a partir de céréales qui offre les mêmes avantages et inconvénients que le méthanol.

température d'auto inflammation


définition
la température d'auto inflammation d'un carburant est la température a

laquelle le mélange carburant - comburant s'enflamme de lui-même.
quelques valeurs :
i super, super sans plomb : 450°c ;
i gazole : 250°c ;

délai d'auto inflammation (dai)
a partir de l'instant où le mélange gazeux (carburant - comburant) est porté a la température d'auto inflammation, le mélange ne s'enflamme pas instantanément.

le délai d'auto inflammation est le temps qui sépare le moment où la température d'auto inflammation est atteinte et le début de la
combustion.

to : instant où la température d'auto inflammation est atteinte ;
t1 : début combustion ;
t1 – t0 : délai d'auto inflammation . ordre de grandeur : 1 ms

la capacité calorifique

définition
la capacité calorifique d'un carburant est la quantité de chaleur que petit fournir un kg de ce carburant pendant la combustion. cette grandeur est appelée pci (pouvoir calorifique inférieur).
quelques valeurs :
> pci de l'essence (super, super sans plomb) :42700 kj/kg ;
> pci du gazole : 42600 kj/kg ;
> pci du gpl-c : 45800 kj/kg.


la connaissance du pci est importante car elle permet de quantifier, à partir de la masse de carburant introduite dans le moteur, l'énergie calorifique disponible pour la combustion.

indices d'octane et de cétane
l'indice d'octane (pour l'essence et le gpl-c) et l'indice de cétane (pour le gazole) sont des caractéristiques importantes des carburants.
ils déterminent le comportement du carburant pendant la combustion, les
réglages et performances du moteur.

l'indice d'octane

définition
l'indice d'octane (io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du carburant (essence et gpl-c). plus l'indice d'octane est élevé, plus le délai d'inflammation est élevé : « le carburant résiste
bien à la détonation ».



> io élevé => dia élevé : combustion contrôlée ;
> io faible => dia faible : risque de combustions incontrôlées « cliquetis »

différents indices d'octane
il existe 2 types d'indice d'octane :
> l'indice d'octane ron (indice recherche) : indice d'octane déterminé dans des conditions d'essais très éloignées de la réalité de fonctionnement des moteurs thermiques.
> l'indice d'octane mon (indice moteur) : indice d'octane plus sévère et plus juste car il est déterminé dans des conditions plus proche de la réalité de fonctionnement des moteurs. l'indice d'octane moteur est inférieur d'environ 10 points a l'indice recherche.
exemple : ron 95 = mon 85

quelques valeurs :
super sans plomb : io ron 95 ou 98 ; super carburant plombé : io ron 98 ; essence ordinaire : io ron 91 ;
gpl-c : io ron 110.
remarque
pour avoir des carburants ayant un indice d'octane compatible avec les exigences actuelles, il faut faire appel a des additifs antidétonants. jusqu'a présent cet additif était le plomb. depuis le 1er janvier 1993 et l'arrivée des nouvelles normes anti pollution, les pétroliers ont été obligés de trouver un nouvel additif antidétonant pour remplacer le plomb. en effet le plomb détruit les pots catalytiques. il a été remplacé par l'utilisation de benzene (mais il se révele être cancérigene).

l'indice de cétane

définition
l'indice de cétane (ic) est un nombre qui caractérise la capacité du gazole a s'enflammer rapidement apres avoir atteint la température d'auto inflammation.
pour assurer un bon déroulement de la combustion dans le moteur

diesel (contraintes mécaniques et thermiques modérées, bruit modéré), il faut un indice de cétane élevé.
> ic élevé => dai faible => moteur peu bruyant, contraintes modérées ;
> ic faible => dai élevé => moteur bruyant, contraintes
élevées (longévité moteur réduite).


soient :
t0 : le début injection constant ;
t1 : le début combustion ;
t : le temps total d'injection constant ;
t2 : l'instant de fin injection constant.

la quantité de gazole injectée entre t0 et t1 ne dépend que du dai.
a l'instant t1, (fin du dai), toute la quantité de gazole injectée entre t0 et t1 va s'auto enflammer spontanément. plus cette quantité est importante, plus la montée en pression spontanée dans le cylindre va être forte d'où chocs de pression sur le piston : contraintes mécaniques élevées, bruit important.

le cliquetis
pour le moteur a allumage commandé, le cliquetis est la combustion incontrôlée la plus fréquente et la plus destructrice (destruction rapide du piston, des soupapes, …).
le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la combustion, n'a pas encore été atteint par le front de flamme. il résulte du cliquetis une augmentation très brutale de la pression et de la température locales suivie d'une onde de choc (vibrations) très importante.
soient :
tai : l'instant où les end Gaz atteignent la température d'auto
inflammation ;
dia : le délai d'auto inflammation ;
aa: l'instant d'allumage.

a): dia élevé b) : dia faible


les end Gaz s'auto enflamment (cliquetis) avant l'arrivée du front de flamme si le dia est insuffisant.

restons à vos lire pour toute information complaimentaire

salutataions
akkari hamid

Pour le principe hh0, faite très très très attentions au calculateur et la sonde lambda

akkari hamid

ce chapitre est consacré à un domaine en pleine expansion, celui des capteurs pour l'automobile qui représentent environ un tiers du marché mondial des capteurs. aujourd'hui une voiture moyenne comporte environ 50 capteurs, dont plus du tiers relèvent des micro technologies, ce nombre peut dépasser 100 capteurs dans les grandes berlines de luxe. précisons que ces capteurs sont le plus souvent soumis à des conditions d'environnement très dures: les températures peuvent varier de -40 à +1100°c, les pressions atteignent parfois 2000 bars, et il y a de nombreux cycles thermiques, de l'humidité, du sel et divers aérosols et de multiples chocs et vibrations à supporter. les temps de
réponse demandés sont souvent courts (20ms maxi pour un airbag) et le taux de pannes doit être très réduit (10-9 pour une durée de vie d'une quinzaine d'années). en outre les constructeurs apprécient
les dispositifs peu coûteux, de faibles dimensions, légers, disposant de la possibilité d'autotests.

bien sûr ces capteurs ne sont pas isolés mais intégrés dans des microsystèmes spécifiquement développés pour l'automobile. en particulier il faut signaler qu'aux contraintes précisées ci-dessus s'ajoutent celles liées à la sécurité. les principaux microsystèmes automobiles vont contrôler le freinage, le fonctionnement du moteur où la pression des pneus, etc...il est donc indispensable qu'ils soient en état de bon fonctionnement, en permanence, quel que soit l'environnement, parfois électriquement très bruité, où se trouve le véhicule. chacun a pu constater que son téléphone portable ne fonctionne pas correctement partout, en ce qui concerne les dispositifs automobiles ils
doivent fonctionner partout et répondre donc à des spécifications très strictes (standard 61508 sil3)
définies par l'iec (the international electrotechnical commission ).

nous nous intéresserons essentiellement à trois aspects en les illustrant de manière non exhaustive par un ou deux exemples typiques:

le contrôle de combustion, dont l'intérêt est évident dans le contexte mondial de lutte contre la pollution atmosphérique
la sécurité et l'aide au pilotage qui constituent le second domaine prometteur en terme de recherche et pour lequel de gros investissements sont consentis sans qu'il n'y ait encore beaucoup de réalisations concrètes
et ce que nous avons regroupé sous le terme de gadgets, en ce sens qu'il s'agit d'éléments de confort, de plus en plus appréciés des automobilistes et qui voient leur implantation se
développer fortement dans les véhicules et impliquent souvent des solutions innovantes.
et enfin un aperçu des évolutions à plus long terme.
il va de soi que nous cherchons à présenter ici un état de l'art tel que les constructeurs le voient à court terme mais que les choses vont être profondément bouleversées d'ici quelques années, remettant totalement en question les concepts actuels de véhicule à moteur. en effet nul ne devrait plus ignorer que les réserves pétrolières sont ées et en voie ultra rapide d'épuisement, d'une part, et que le réchauffement climatique et ses effets catastrophiques à moyen terme, d'autre part, impliquent une révision drastique des concepts qui ont prévalu au 20ème siècle. les économistes qui, chacun peut le constater à longueur d'année, ne sont que des experts de l'erreur de prévision économique, nous prédisaient il y a quelques décennies des avenirs merveilleux et ont imposés leur vision complètement irréaliste aux gouvernants dont le slogan \ gouverner c'est prévoir\ semble bien dépassé. en conséquence on a basé tout le développement sur un libéralisme forcené avec délocalisation et consécutivement multiplication à l'absurde des transports routiers et aériens
aujourd'hui les vrais spécialistes (les géologues) constatent que depuis dix ans on n'a pas découvert de réserve miraculeuse nouvelle de pétrole et les statisticiens viennent de comprendre que la chine avait plus de 1.3 milliards d'habitants qui aspiraient à un mode de vie à l'américaine et dont le pouvoir d'achat était globalement en forte hausse : 12% par an (c'est à dire en très forte croissance pour une grosse minorité et stationnaire pour les autres: et grosse minorité à l'échelle de la chine ça représente plusieurs centaines de millions de personnes) ce qui se traduit par des achats de pétrole au moyen orient en très forte croissance. la production ne pouvant augmenter indéfiniment et les
réserves étant ées les géologues ont donc abouti à la conclusion logique suivante : si l'évolution de ces cinq dernières années se poursuit, dans moins de cinq ans on aura atteint la capacité de production maximale et ensuite, du fait de l'épuisement progressif de certains gisements, celle-ci ne pourra que décroître alors que la demande continuera à vouloir augmenter. il n'est guère besoin d'être politologue pour comprendre que l'on va droit dans le mur et que les tensions
inflationnistes considérables qui vont en résulter concerneront avant tout les pays semi-riches , c'est à dire l'europe, et dans une moindre mesure le japon (les etats-unis seront moins touchés grâce à l'utilisation de leur puissance militaire à leur seul profit dans la zone du golfe persique) avec une multiplication du prix de l'énergie par des nombres à deux chiffres (imaginez que dans trois ans le prix du gasoil soit de deux ou trois euros le litre : ce n'est pas une utopie, mais un risque très probable et réfléchissez à l'ensemble des conséquences que cela va entrainer. il serait grand temps de réfléchir
messieurs les gouvernants au lieu de faire les autruches!).
la conséquence est qu'il faut dès aujourd'hui rechercher comment économiser l'énergie pétrolière et surtout comment changer d'énergie. les chapitres traitant de prospective automobile sont donc d'un intérêt gigantesque pour essayer d'appréhender les évolutions futures qui ne verront cependant le jour que si les moyens de la recherche sont suffisants : ce qui n'est absolument pas le cas
aujourd'hui où l'on mise sur des avions gigantesques qui seront cloués au sol quand ils sortiront de chaîne faute de kérosène (ou de clients suffisamment fortunés pour payer le prix des billets...).

contrôle de combustion

le moteur thermique qu'il soit à essence ou à gazole est basé sur la combustion d'un carburant en présence d'air, combustion dont les conditions sont très difficiles à contrôler puisque le régime du moteur est éminemment variable. a titre indicatif nous donnons ci-dessous quelques éléments d'information pour comprendre les enjeux du problème.

le premier tableau concerne des moteurs anciens (milieu des années 80) et correspond aux idées reçues véhiculées par les médias (plus de 20 ans plus tard!) : à savoir que le moteur diésel pollue plus que le moteur à essence. aujourd'hui la réalité est sensiblement différente, il y a moins d'imbrûlés et d'aldéhydes dans le moteur diesel et pratiquement plus de suies avec les nouveaux pots catalytiques, simultanément l'élimination du soufre dans le gazole (grâce à la réglementation européenne) a permis d'éliminer les sox, par contre le moteur à essence s'il ne génère plus de
dérivés du plomb génère dorénavant plus d'aldéhydes et d'imbrûlés qu'autrefois. toutefois une nouvelle polémique voit le jour actuellement (en fin 2006) car selon certains biologistes les pots catalytiques favoriseraient la production d'oxydes d'azote lesquels seraient les précurseurs de la pollution à l'ozone. n'ayant à ma disposition aucun chiffre sérieux à ce sujet (c'est à dire corroborant une augmentation sensible de la pollution par nox qui dépasserait celle résultant de l'accroissement de la circulation) je me bornerai à constater que la production d'oxydes d'azote en sortie de pots d'échappement n'est pas une nouveauté ainsi qu'en témoigne le tableau ci-dessous.

polluant moteur à essence moteur diesel


ralenti accél croisière décèl ralenti accél croisière décèl


co xxx xx x x 0 0 0 0

imbrulés xx x x xx xx x x xxx

aldéhydes x x x 0 xx x x xx
nox x xx x x x xx x x

sox 0 0 0 0 x x x x

dérivés du pb x x x x 0 0 0 0

suies x x x xx xx xxx xx xx

odeurs x x x xx xx xx xx xx



le second tableau correspond à une statistique effectuée sur plus de 1000 moteurs de chaque type. il s'agit là de moteurs récents avec pots catalytiques ayant plus de 10000 kms. on constate que le moteur diesel qui consomme à puissance égale sensiblement 30% de carburant en moins que le moteur à essence se révèle bien plus intéressant que ce dernier, non seulement pour le portefeuille
de son propriétaire mais aussi pour l'environnement puisque toutes les valeurs moyennes sont inférieures y compris le pourcentage de co2 responsable de l'effet de serre. les valeurs correspondent à des moteurs de même puissance bien évidemment et examinés dans les mêmes conditions.




polluant moteur essence récent moteur diesel récent

% volume max min moy max min moy

co2 15.0 2.7 9.0 10.0 0.5 5.0

co 13.5 0.2 4.0 5.4 0 0.07

o2 17.4 0 4.0 14.0 0.35 6.3

h2 5.8 0 2.0 1.8 0 0.02

hc 4.0 0 0.5 0.35 0 0.015

aldéhydes 0.03 0 0.004 0.003 0 0.0015

nox 0.20 0 0.06 0.1 0 0.03

so2 0.008 0 0.006 0.002 0.007 0.0015



ce tableau issu de travaux français permet de mettre en évidence que les Gaz d'échappement sont multiples et en concentration très fluctuante d'un véhicule à l'autre et, pour un même véhicule, selon la situation de conduite. la lecture de ce document appelle donc quelques commentaires:

ce tableau comporte deux types d'information, en partie haute une comparaison entre moteur à essence et moteur diesel dans divers cas de fonctionnement, ce tableau compare des moteurs anciens, sans pot catalytique. il convient donc de réviser fortement à la baisse les zones encadrées.

le second tableau compare sur des moteurs récents les compositions volumiques des Gaz d'échappement. il convient cependant pour être totalement objectif de se rappeler que le moteur
diesel consomme environ 30% de carburant en moins que le moteur à essence de puissance équivalente, ce qui revient à dire que les volumes de Gaz d'échappement sont environ 30% moindre et que pour être réellement comparatif il aurait donc fallu multiplier par 0.7 les valeurs du tableau diésel.

précisons que la colonne min correspond à un moteur fonctionnant dans les conditions optimales et que malheureusement au cours de cet essai ce fut un cas rarissime.

la conséquence de ces travaux c'est évidemment d'avoir mis en évidence que la pollution atmosphérique due au diesel est très sensiblement moindre que celle d'une voiture à essence de même puissance, et ce pour toutes les catégories de polluants et malgré le sérieux de ces travaux universitaires les officiels français continuent à distiller des informations erronées sur la soit-disant pollution du diesel

le seul élément sur lequel se basent les détracteurs du diesel est l'émission de fumées noires (donc de microparticules) lors de l'accélération. ceci est vrai pour des moteurs très anciens qui vont progressivement disparaitre, mais ne l'est plus pour les moteurs hdi récents équipés de pots catalytiques qui éliminent totalement les particules.


notons d'ailleurs que nombre de moteurs à essence anciens crachent aussi des particules de suie, et souvent des microgouttelettes d'huile à chaque changement de régime (fumée bleue). notons en outre que les moteurs diesel les plus polluants sont ceux des poids lourds dont les réglages et l'âge sont souvent anciens (et je ne parle pas seulement des camions bulgares, d'une autre époque, qui sillonnent l'europe sans le moindre contrôle).

il est cependant évident que pour les deux types de moteur l'optimisation du fonctionnement doit être une préoccupation permanente chez tous les constructeurs et devrait aussi être une préoccupation des conducteurs. malheureusement ce n'est, sauf cas exceptionnel dont je fais évidemment partie, pratiquement jamais le cas puisque la majorité des automobilistes ne se
préoccupent que d'une seule chose : doubler la voiture qui précède. et qu'ils ne comprennent pas que, quelle que soit leur vitesse, ils ne gagneront pratiquement pas de temps globalement et que leur moyenne annuelle restera de l'ordre de 50km/h. j'aimerai rappeller que lorsqu'on conduit idiotement pied au plancher on doit freiner souvent de la même manière et que ça se traduit par une consommation accrue et une pollution très accrue, mais aussi que l'on doit passer à la pompe plus souvent et y perdre du temps plus souvent. je préfère avoir le pied plus régulateur, éviter
d'accélérer inutilement pour éviter de freiner 100m plus loin et voir ma consommation rester en dessous des normes officielles de mon véhicule alors que pour la majorité des automobilistes elle est sensiblement au dessus. pour être précis mon véhicule est donné pour une consommation moyenne de 7.8l/100km, en 127000km ma consommation s'est établie à 6.0l/100km tandis que mon garagiste m'assure que pour la plupart de ses clients équipés de la même voiture elle s'établit entre 8,5 et 10
l/100km. cherchez l'erreur. je roule pourtant à environ 130km/h (réels) sur autoroute et 90km/h sur les autres routes. additif 2010 : avec mon nouveau véhicule équipé du même moteur ma consommation est tombée à 5,1l/100km.

l'objectif d'optimisation de la combustion est à la fois multiple et difficile à atteindre. il s'agit:

de réduire la consommation de carburant
de réaliser à un instant donné le mélange optimal carburant-oxygène
d'obtenir en sortie du pot d'échappement un minimum de sous produits polluants
d'identifier simultanément l'état d'usure des composants du moteur.

pour cela il convient de développer en particulier des capteurs chimiques, et actuellement beaucoup de recherches concernent le développement de capteurs ampérométriques multiélectrodes à l'état solide.

capteur d'oxygène

rappelons l'existence d'un capteur ampérométrique d'oxygène exploité par tous les garagistes et basé sur l'emploi d'une céramique poreuse à base de zro2 dont le principe est rappelé sur la figure. le courant est directement fonction du nombre de molécules d'oxygène (c'est à dire de la pression partielle d'o2) qui traversent la barrière de diffusion constituée par l'électrode et de la géométrie du canal d'amenée des gaz.

fig. principe d'un capteur ampérométrique d'oxygène

ce capteur d'oxygène est maintenant introduit sur les véhicules à essence depuis une quinzaine d'années et porte le nom de sonde lambda. en contrôlant la quantité d'oxygène dans les Gaz d'échappement il permet d'avoir instantanément une indication du rapport air/carburant dans le moteur et va servir au calculateur pour piloter l'injection et maintenir un rapport voisin de 14.7/1 quasiment stœchiométrique. dans ces conditions, les émissions néfastes sont réduites au maximum et le pot catalytique travaille dans les meilleures conditions, dans la mesure où les constantes de temps de
tous les éléments de la chaîne de contrôle sont suffisamment faibles, ce qui est malheureusement rarement le cas.

notons que cette sonde lambda est optimisée pour fonctionner autour de ce rapport optimal et que sa sensibilité varie fortement et non linéairement ainsi que le montre le graphique ci-dessous

réponse d'une sonde lambda (courtesy Ford motor company)

simultanément la tension de sortie d'une sonde lambda est aussi dépendante de la température. a trop faible température elle ne fonctionne plus car la céramique (oxyde de zirconium) est insuffisamment conductrice. ainsi au démarrage du moteur c'est évidemment le risque, c'est pourquoi une résistance chauffante est insérée dans la sonde (elle ne sera alimentée que tant que le moteur n'est pas à son régime normal en température, ensuite ce seront les Gaz d'échappement qui vont maintenir le capteur en température). nous donnons à titre indicatif, pour la même sonde bosch, sa dépendance de la température dans le diagramme ci-dessous, dans lequel est le rapport entre le ratio air/carburant réel et le ratio optimal.

en outre la température, toujours en raison de son influence sur la conductivité de la zircone, a une influence sur le temps de réponse qui sera d'environ 50ms à 600°c, ce qui est satisfaisant, à plusieurs secondes à 350°c ce qui ne l'est évidemment plus du tout si l'on veut optimiser le fonctionnement du moteur.
en conclusion on notera que la sonde lambda est loin d'être un dispositif satisfaisant.


capteur multi électrodes pour nox et les hydrocarbures

la sonde à oxygène est imparfaite, mais elle a cependant le mérite d'exister et on a cherché à en élargir l'usage en bâtissant autour de son principe d'autres capteurs de gaz.

ainsi à partir de ce même principe on a imaginé un capteur multi électrodes : la première partie du capteur est semblable au capteur précédent, puis dans la seconde zone c'est le no qui est réduit. un choix convenable de la géométrie, de la nature des électrodes et de la tension appliquée u1 fait que tout l'oxygène libre dans le Gaz est réduit, mais pas du tout le no, au niveau de la première électrode. alors au niveau de la seconde électrode, il restera uniquement no qui sera réduit et c'est l'oxygène du no qui donnera le courant i2. le même principe peut-être exploité pour identifier les hydrocarbures imbrûlés.


fig. capteur multi électrodes (götz)

ce dispositif peut fonctionner de nombreuses heures à des températures atteignant 600°c. il reste à trouver le meilleur compromis entre temps de réponse, géométrie, choix des électrodes et de leur technologie de réalisation (couches épaisses vraisemblablement) et durée de vie pour passer à une implantation systématique dans les pots d'échappement des voitures. les électrodes sont classiquement en platine sur les sondes des garagistes, mais il semble que l'on s'oriente vers l'utilisation du chromite de lanthane dopé au ga qui semblerait avoir une excellente durée de vie et présenterait une meilleure fiabilité que le platine.

salutations

akkari hamid

Hhhhh quand est ce que on aura l'examen professeur.je rigole a si hamid juste vous m'avez fait retourner 15 ans en arriere quand j'été etudiant a l'université faculté des sciences branche physique chimie . théoriquement ca marche ce que vous nous a proposé mais reste comment traduire ca sur terre.

Bonjour mr mahmoudi mustafa

l’appareil rc3c (réducteur de carburant, comburant carburant et chaleur) est une innovation qui réduit la consommation de carburant (essence, diesel ou fioul)
avec des centaines d’expériences et d’essayage pour la fiabilité de l’appareil.
ceci dit, de nombreuses société qui en fait des centaines et des centaines d’essayage et qui en prix l’décision d’équipé leurs engins par nos produit

salutations
akkari hamid
csm 06 61 98 10 46

www.akkarihamid.wix.com/akkari

Bonjour tous le monde (passionnée de la mécanique, l’électronique et du consommable (carburant)

ce jour là, en parle du carburant par ce que son prix a augmenté et augmentera le début de cette année 2013

les carburants

l'essence

définition
l'essence est produite à partir du pétrole brut par raffinage. c'est un mélange d'hydrocarbures qui comptent de 4 à 7 atomes de carbone.

caractéristiques
> = 0,72 a 0,78 kg/dm3 a 15°c ;
> très volatile (hydrocarbures légers) : t° d'ébullition -30 a 190°c.

le gazole


définition
comme l'essence, le gazole est produit à partir du pétrole brut par raffinage. c'est un mélange d'hydrocarbures qui comptent de 12 à 22 atomes de carbone.

caractéristiques
> = 0,82 a 0,85 kg/dm3 a 15°c ;
> peu volatile (hydrocarbures lourds) : t° d'ébullition -180 a 360°c.

le gpl

définition
le Gaz pétrole liquéfié (gpl-c) est produit à partir du pétrole brut ou par purification du Gaz naturel. les 2 principaux hydrocarbures qui composent le gpl-c sont :
> le butane c4h10
> le propane c3h8


le butane

le butane et le propane se liquéfient des qu'ils sont soumis a une faible pression (a 15°c, une pression de 1,5b suffit pour liquéfier le butane et une pression de 7,5 b suffit pour liquéfier le propane => réservoir sous pression : 4 a 15 b suivant la température).
le gpl-c se dilate très fortement sous l'emprise de la chaleur. les réservoirs de gpl-c ne doivent être remplis qu’à 85 % de leur capacité.


gaz naturel, le biogaz

carburant naturel à base de méthane et de c02 qui offre de bonnes performances moteur mais qui pose des problèmes de sécurité (explosion en cas de fuite) et de stockage (600 bars).


les carburants alternatives

1/ l’hydrogène
2/ carburant vert
3/ la fusion froide
4/ la régénération de divers produit pour avoir un carburant bon marché
5/ carburant par l’urine
6/ carburant par la caféine


1// l’hydrogène


l'hydrogène est un élément chimique de symbole h et de numéro atomique 1.
l'hydrogène est le principal constituant du soleil et de la plupart des étoiles, dont l'énergie provient de réactions de fusion thermonucléaire de l'hydrogène.
le nom hydrogène est composé du préfixe « hydro », du grec ὕδωρ (hudôr) signifiant « eau », et du suffixe « gène », du grecγεννᾰν (gennan), « engendrer ». ce nom a été inventé par lavoisier pour désigner le Gaz appelé à l'époque « air inflammable » et qui avait été mis en évidence par cavendish en 1766 il s'agit du Gaz de formule chimique h2 dont le nom scientifique est désormais dihydrogène.
dans le langage courant, le dihydrogène est appelé encore très fréquemment « hydrogène ». pour les propriétés relatives à ce Gaz (propriétés chimiques, production industrielle, stockage, …), se référer à l'article dihydrogène.

l’ atome d’hydrogéne

l'hydrogène est l'élément chimique le plus simple ; son isotope le plus commun est constitué seulement d'un proton et d'un électron. l'hydrogène est ainsi le plus léger atome existant. comme il ne possède qu'un électron, il ne peut former qu'une liaison covalente : c'est un atome univalent.
cependant, l'hydrogène solide peut être métallique lorsqu'il se trouve sous très haute pression. il cristallise alors avec une liaison métallique (voir hydrogène métallique). dans le tableau périodique des éléments, il se trouve dans la colonne des métaux alcalins. n'étant pas présent dans cet état sur terre, il n'est toutefois pas considéré comme un métal en chimie.

abondance

l'hydrogène est l'élément le plus abondant de l'univers : 75 % en masse et 92 % en nombre d'atomes. il est présent en grande quantité dans les étoiles et les planètes gazeuses ; il est également le composant principal des nébuleuses et du Gaz interstellaire.
dans la croûte terrestre, l'hydrogène ne représente que 0,22 % des atomes, loin derrière l'oxygène (47 %) et le silicium (27 %)5. il est rare également dans l'atmosphère terrestre, puisque le dihydrogène ne représente en volume que 0,55 ppm des Gaz atmosphériques. sur terre, la source la plus commune d'hydrogène est l'eau, dont la molécule est constituée de deux atomes d'hydrogène et d'un atome d'oxygène ; l'hydrogène est surtout le principal constituant (en nombre d'atomes) de toute matière vivante, associé au carbone dans tous les composés organiques. par exemple, l'hydrogène représente 63 % des atomes du corps humain.
sous de très faibles pressions, comme celles qui existent dans l'espace, l'hydrogène a tendance à exister sous forme d'atomes individuels, simplement parce qu'il est alors improbable qu'ils entrent en collision pour se combiner. les nuages de dihydrogène sont à la base du processus de la formation des étoiles.

fusion nucléaire de l'hydrogène

l'hydrogène présent en grandes quantités dans le cœur des étoiles est une source d'énergie via les réactions de fusion nucléaire, qui combinent 4 noyaux d'atomes d'hydrogène (4protons) pour former un noyau d'atome d'hélium. les deux voies de cette fusion nucléaire naturelle sont la chaîne proton-proton, de eddington, et le cycle carbone-azote-oxygène catalytique, de bethe et von weizsäcker.
la fusion nucléaire réalisée dans les bombes à hydrogène ou bombes h concerne des isotopes intermédiaires de la fusion (de l'hydrogène en hélium) en cours dans les étoiles : isotopes lourds de l'hydrogène, hélium 3, tritium...
en effet, dans une bombe h, les réactions nucléaires ne durent que quelques dizaines de nanosecondes, ce qui permet uniquement des réactions en une unique étape. or, la transformation de l'hydrogène en hélium s'effectue en plusieurs étapes, dont la première (la réaction d'un proton) est extrêmement lente.

l' hydrogène solide

l'hydrogène solide est l'état solide de l'hydrogène, obtenu en diminuant la température en dessous du point de fusion de l'hydrogène, situé à 14,01 k (-259,14 °c). l'état solide fut obtenu pour la première fois en 1899 par james dewar. ce dernier publia ses travaux sous le titre \ sur la solidification de l'hydrogène\ dans les annales de chimie et de physique,


les composée covalents

l'atome d'hydrogène peut engager son unique électron pour former une liaison covalente avec de nombreux atomes non-métalliques.

les composés les plus connus sont
• la molécule de dihydrogène h2 ;
• la molécule d'eau h2o ;
• les molécules d'hydrocarbures cxhy.
l'hydrogène est également présent dans toutes les molécules organiques, où il est lié principalement à des atomes de carbone, d'oxygène et d'azote.

l'ion hydrogène h+ ou proton
l'atome d'hydrogène peut perdre son unique électron pour donner l'ion hydronium h+.
on le désigne alors couramment par le nom de proton, étant donné qu'en perdant son électron, l'atome est réduit à son noyau, et que dans le cas de l'isotope le plus abondant 1h, ce noyau n'est constitué que d'un proton. cette appellation n'est pas rigoureusement correcte si l'on tient compte de la présence, certes discrète (inférieure à 0,02 %), des autres isotopes.
son rayon est très petit : environ 1,5×10−15 m contre 5×10−11 m pour l'atome.
il n'existe pas à l'état libre mais est toujours lié au nuage électronique d'une molécule. en solution aqueuse (telle h2o) il est solvaté par des molécules d'eau ; on peut en simplifiant considérer qu'il est capté par une molécule d'eau, formant un ion oxonium h3o+.

salutations
akkari hamid
www.akkarihamid.wix.com/akkari

Les carburants alternatives

hier j’ai parlé du carburant alternative l’hydrogène (1) ce jour la je parle du carburant alternative le carburant vert (2)



le carburant vert (biomasse)

1 / les algues, le carburant vert parfait

parmi les développements en cours, les industriels se tournent de plus en plus vers une filière de biocarburants de « troisième génération » à base de micro algues, et présentée comme la source de biomasse capable d'offrir les meilleurs rendements.
les micros algues sont considérées comme la filière d'avenir par de nombreuses start-up américaines en pleine croissance. la plus connue d'entre elles est green fuel tech qui développe des procédés pour la production de micro algues. l'engouement a même gagné les pétroliers comme chevron et shell. récemment, boeing a commencé une collaboration avec virgin fuels et general electric pour développer un nouveau agrocraburant à base de micro algues. la france participe également à cette ruée vers l'or vert avec le projet shamash dirigé par olivier bernard, chercheur à l'inria.
les micro algues sont des organismes microscopiques riches en lipides et se développent par photosynthèse en eau douce ou en eau de mer selon les espèces. elles présentent à l'échelle du laboratoire des avantages très attractifs qui en ont fait un véritable «vert » :
- les rendements en lipides seraient 30 fois supérieurs aux cultures oléagineuses telles que le tournesol ou le colza,
- leur culture en photo bioréacteurs n'a pas d'impact sur l'environnement (non utilisation de pesticides) et permet de recycler les nutriments nécessaires à leur croissance (phosphore et azote),
- enfin, le problème des surfaces cultivables disparaît puisque ces organismes se développent dans l'eau.
les micros algues peuvent intervenir dans la production de trois types d'énergie : l'hydrogène, les agrocraburants ou les biogaz. mais quelles sont les performances réelles des micro-algues et quel est le degré de maturité de chacune de ces filières ?
- sous certaines conditions de stress (manque de soufre ou d'oxygène), les micros algues peuvent produire de l'hydrogène. actuellement, moins de 3% de l'énergie lumineuse totale est transformée en hydrogène. pour être rentable, cette voie nécessite un rendement de 10%, et la production d'hydrogène à partir de micro algues pourrait y contribuer. les chercheurs comptent sur des mutations génétiques pour créer des micros algues plus efficaces. par exemple, en france, le laboratoire de bioénergétique et biotechnologie des bactéries et micro algues du cea travaille actuellement sur ce sujet.

de nombreux défis à relever
l'un des premiers challenges consiste à identifier les micros algues les plus riches en lipides parmi les quelques millions d'espèces existantes. dans des conditions de stress en azote, la production lipidique peut atteindre 75% pour la botryococcus bruni. cependant, stresser les algues ralentit leur croissance.
un autre défi à prendre en compte est l'optimisation de l'extraction des lipides qui demeure une étape encore trop négligée. les techniques de pressage sont en effet inefficaces ; l'extraction de l'huile est réalisée à l'hexane, ce qui n'est compétitif ni au niveau économique ni au niveau environnemental. des recherches sur l'extraction sont actuellement en cours : la société valcobio, un des partenaires du projet shamash travaille sur des techniques d'extraction sans produits chimiques.
enfin, les rendements de production des algues sont encore trop faibles à l'échelle industrielle. pour devenir compétitive, la production d'algues devrait être de 100 g par m2 par jour, soit trois fois supérieure aux rendements actuels.

- le dernier type d'énergie que peuvent produire les micros algues est le biogaz. celles-ci se révèlent particulièrement adaptées à cette application. après fermentation dans un digesteur, elles génèrent un biogaz composé de 70 à 80% de méthane, les autres Gaz étant du co2 et du n2. cette technologie datant des années 40 a été développée par le professeur william j. oswald de l'université de berkeley en californie. elle a cependant été abandonnée dans les années 80 au profit des agrocraburants plus à la mode et est réétudiée depuis une dizaine d'années. en effet, cette filière est actuellement la voie de production d'énergie à partir de micro algues la plus simple et la plus rentable à court terme. elle peut être particulièrement efficace lorsqu'elle est associée à d'autres procédés. si cette technologie est associée à une centrale thermique, les micro algues séquestrent le co2 et utilisent la chaleur produite pour leur croissance. le biogaz produit est alors directement réinjecté dans les brûleurs de la centrale. cette technologie peut aussi être associée à une station d'épuration où les micros algues utilisent les nutriments comme l'azote et le phosphore pour leur croissance.

qu'il s'agisse de la production hydrogène, de agro carburants, ou de biogaz à partir de micro algues, un certain nombre de défis restent à relever qui nécessitent encore des travaux de recherche et développement importants.
l'industrialisation de l'énergie à partir de micro algues ne pourra se faire qu'à condition que de nombreuses compétences collaborent pour lever les barrières existantes : génie génétique, phycologie, biochimie, pétrochimie. les experts mondiaux sont peu nombreux et les savoir-faire ont tendance à se disperser. il est nécessaire que des collaborations fortes entre industriels et chercheurs de ces différents domaines voient le jour comme aux etats-unis pour participer à la ruée vers l'or vert

demain en parle du carburant éthanol et le méthane
salutations
akkari hamid
www.akkarihamid.wix.com/akkari

?merci mr mais comment reduire la consommation
le calculateur commande la durée d'ouverture des injecteurs suivant le besoin de moteur
:voila la stratégie de calculateur de gestion moteur
une réduction de carburant donc le mélange devient pauvre
manque de puissance
(présence de émission co pas (exce de o
problème de depart à froid .
et pour les h régime le calculateur injecte + de carburant : mélange riche 12.5g essence /1g air qui donne des émissions polluant traitées par les systèmes egr et
les pot catalyseur et le filtre à particule

dosage de rendement 17g/d'essence pour 1g/ air
dosage edeal 15g/ess pour 1g/ air
dosage de puissance 12.5g/ essece pour 1g /air

Bonsoir mr akkari je suis un jeune commercial vivant en cote d'ivoire je voudrais vraiment echanger avec vous a propos de votre produit le reducteur de carburant.en fait faire affaire si possible avec vs.mon nom est kissima sylla.et je suis au 0022502927668.mon mail est [email protected] depuis yamoussokro.

Si vous voulez voir tout ca c est trés simple et ca existe depuis des dizaines d années mais les industriels ne le commercialisent pas car c est contre les interets des producteurs petroliers pour bien comprendre le principe allez sur google ou mieux sur youtube et tapez moteur pantone c est le nom de l italien qui a inventé ce systeme et c trés simple. bon courage

C'est de l'arnaque
en ne peux pas réduire la consommation du moteur en plongent une machine dans le réservoir ou en mettent un tube entre le filtre est le moteur c une arnaque inventer par des arnaqueur...ca a commencer dernièrement a apparaître au maroc.
j'ai vu pa mal d'inventeur arnaqueur marocain qui apparaisse et disparaisse rapidement apre quelque vent...

Tout a fait juste c'est une arnaque.
toutes ses infos sont des définitions.je suis prof en physique chimie ...
faites copier coller d'1 paragraphe de son blabla dans google, là vous la trouvez !!!
en plus mr akkari hamid prétend que son système est aussi valable pour les nouvelles voitures, alors comment expliquez vous que les ingénieurs d'autos n'ont pas cette miraculeuse idée après de longues années de recherches ???

Copie colle est il veux nous vendre un tube en plastique qui coûte mm pas 30dh pour 500dh.
si en comprend bien le principe du moteur de voiture en va voir que il ya un injecteur qui inject l'essence ou du gasoil est une explosion dans le piston, alor si sen truc augmente la quantité du liquide(essence au gasoil) ca peux marcher m c pas le cas, alor c belle est bien une arnaque.